MB자전거 정책 “앞뒤 순서 바뀐 것”

정부의 자전거정책에 대해 “녹색을 내세우며 토목페달을 끊임없이 밟으며 내달리고 있”다는 비판이 올해 초부터 끊이지 않았다. <꿈의 도시 꾸리찌바>로 잘 알려진 박용남 지속가능도시연구센터 소장도 입을 열었다.

1월 발표된 녹색뉴딜 계획에서의 전국 자전거길 잇기 사업부터, 4월 이명박 대통령의 자전거 라디오 담화, 그리고 5월에 열린 전국 자전거축전까지, 올해 상반기 동안 정부와 지방자치단체들은 일련의 '이벤트행사'와 같은 자전거 정책을 추진했다.

지자체가 앞다투어 자전거 정책에 유례없는 예산을 쏟아붓자 '중복투자' 양상마저 보이고 있다. 대전시는 자전거 생산 거점도시라는 계획 아래 200여개의 자전거 생산, 부품업체를 대전특구에 유치하겠다고 발표했다. 인천시는 인천남동공단을 중심으로 부품생산시설을 육성하는 전략을 추진 중인 것으로 알려져있다.

값이 저렴해 '모든 사람들에게 균등한 기회가 주어지는 평등한 교통수단'으로서 자전거의 의미에도 적신호가 켜졌다. 샤넬, 에르메스, 벤츠, 페라리와 같은 유명 브랜드를 모방한, 고가의 이른바 명품자전거의 등장과 이에 대한 정부의 열광은 자전거 부품생산과 조립기반이 붕괴된 한국의 상황에서 심각한 왜곡을 부추길 수 있다.

박용남 소장은 이에 대해 “중앙 및 지방 정부 그리고 일부 언론기관의 명품타령은 자전거교통의 활성화에 아무런 도움이 되지 않고, 오히려 자전거이용의 대중화 자체를 근본적으로 막을 위험성이 매우 높은 게 엄연한 사실”이라고 강하게 비판했다.

유럽대륙의 12개 노선 66,175킬로미터의 국제 자전거도로망을 연결하는 '유로벨로' 사례를 참고해야 한다는 전국 자전거길 잇기계획의 찬성론자들을 위해서 그는 정책결정의 기본을 다시 상기시킨다.

“유로벨로를 주도하는 위의 두 나라[네덜란드와 독일]는 우리나라와는 달리 도시 안에 이미 세계적인 수준의 자전거도로망을 구축하고 생활밀착형시스템을 구축한 나라들이다. 최소한 이들 국가는 앞뒤 순서가 바뀐 자전거 정책과 행정을 수행하는 것은 아니다.”

박용남, “저탄소 사회로 가는 지름길, 자전거”, <녹색평론> 2009년 7-8월호

헬멧을 쓴 사람들을 거의 볼 수 없는 자전거도시, 네덜란드 그로닝겐이 MB자전거 정책에 주는 시사점은 무엇일까?

“수십년 동안 (...) 지속가능한 토지이용과 교통정책을 계속 추진해왔다. (...) 이들은 안전헬멧과 같은 개인적 차원의 노력보다는 도시 전체에서 사이클링 안전을 위한 종합적인 전략을 통해 안전사고를 줄여가고 있고, 또 자전거 절도를 줄이는 특별프로그램을 운영하거나 감시인이 있는 자전거주차시설을 설치, 운영하고 있다.”

박용남, 앞의 책  [원문 읽기]