오해: 그린 철강은 비싸서 고객들이 비용 부담을 하지 않을 것이다.
자동차 제작사, 소비재 생산자, 기기 공급자와 같은 철강 소비 기업들이 공급망의 탈소 감축을 목표로 제시하면서 그린 철강 수요는 빠르게 증가 중입니다. 특히, 그린 철강에 대한 수송 부문의 수요가 두드러지는데, 이는 자동차 제작사가 전주기 이산화탄소 감축 규제에 해당하기 때문입니다. 저탄소 철강의 생산 비용이 높지만, 점점 더 많은 고객들이 가격 프리미엄을 지불할 의사를 나타내고 있습니다.
저탄소 철강을 2030년까지 50%, 넷제로 철강을 2050년까지 100% 사용하겠다는 글로벌 공개 선언 이니셔티브인 스틸 제로(Steel Zero)에 오스테드, 바텐팔, 볼보를 비롯한 40여개의 기업들이 참여하고 있습니다. 그린 프리미엄의 비율은 최종 상품 비용에서 미미한 수준을 차지해, 소비자 가격에 미칠 저항감은 적을 것입니다. 자동차 산업을 예로 들면, 저탄소 철강 가격이 25% 늘어나더라도 자동차 생산 비용은 불과 1% 상승에 그칠 것으로 분석됐습니다.
오해: 저탄소 철강 생산 기술을 당장 도입할 여건이 안 된다.
그린 철강 생산을 위한 레이스는 이미 진행 중입니다. 스웨덴 철강사인 사브(SSAB)는 2021년 세계 최초로 화석연료 없는 철강을 생산했다고 밝혔습니다. 아르셀로미탈 및 H2 그린 스틸과 같은 철강사들은 2025년부터 제로 배출 철강을 상업적 규모로 생산할 계획입니다.
2030년까지 그린 철강 생산 프로젝트는 명확한 증가 추세에 있습니다. 국제에너지기구(IEA)는 2023년 배출 제로 수준의 그린 철강 신규 프로젝트는 13Mt 규모에 달해, 2022년 5Mt 수준에 비해 두 배 이상 증가했다고 보고했습니다.
오해: 그린 철강 생산에 필요한 고품위 철광석 공급이 충분하지 않다.
철광석의 환원제로 석탄 대신 수소를 사용하는 직접환원철 기술과 전기로는 현재 상용화되어 있으며, 저탄소 철강 생산의 핵심 공정으로 더욱 주목 받고 있습니다. 이 공정에는 불순물 비율이 낮고 철 함량이 67% 이상인 고품위 철광석이 일반적으로 사용됩니다. 현재 고품위 철광석은 세계 총 철광석 공급량의 4%에 불과합니다. 다만 에너지경제재무분석연구소(IEEFA)에 따르면, 향후 고품위 철광석 생산량이 증가하고, 수소환원제철에 저품위 철광석을 활용할 수 있는 기술 개발이 확대될 전망입니다.
오해: 원료탄은 철강 생산에 필수 물질로, 고로 사용은 불가피하며 이에 기반한 탄소포집이용저장 및 수소 주입을 통한 탈탄소화 기술 개발이 필요하다.
아고라 인더스트리 보고서에 따르면, 석탄 기반의 고로에 활용하기 위한 탄소 포집, 이용, 저장 기술은 글로벌 철강 탄소중립 이행에서 주요한 역할을 맡기 어렵습니다. 아울러, 철강 부문에서 석탄의 단계적 폐지는 2040년 초까지 기술적으로 타당하다고 분석됐습니다. 탄소 포집, 이용, 저장 프로젝트의 현황을 평가한 분석을 보면, 평가된 13건의 프로젝트 중 10건은 실패했거나 설계 용량에 비해 상당히 낮은 성능을 보인 것으로 나타났습니다.
일부 철강사들은 석탄 사용량을 일부 대체해 이산화탄소를 감축하기 위한 일환으로 고로에 수소를 주입하는 기술을 활용 중입니다. 타타 스틸 및 일본 제철 사례에서 보여지 듯, 이런 방식을 통해 전통적인 고로 공정에서 감축 가능한 탄소 배출량은 7-10%에 불과합니다.
