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기후 비상/교통과 자전거

혼잡통행료 확대 빠진 ‘녹색교통’ 정책은 실패

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퇴근 시간을 앞둔 어제 오후 6시 강남역 인근 도로는 평소처럼 여지 없이 교통정체를 보였다. 서울에서 가장 교통혼잡이 심각한 지역 중 하나인 이곳에서 서울환경운동연합은 대중교통과 대기 개선을 위해 혼잡통행료 정책 확대를 촉구하는 캠페인을 벌였다. 이번 캠페인엔 활동가와 함께 서울CO2위원회 회원들이 함께 참여했다.

서울시 자동차 등록대수는 300만대 가까이 이르렀다. 이미 서울시민 가구당 평균 1대 이상의 차량을 소유하고 있는 것이다. 이렇게 자동차가 늘어나며 발생하는 교통 혼잡비용은 2007년 이미 7조원을 넘어섰다(서울시정개발연구원, 2009). 다시 말해 자동차 한 대당 매년 240만원의 혼잡비용을 발생시키는 셈이다. 이렇듯 교통혼잡으로 대기오염과 에너지 낭비를 비롯한 사회적 손실이 발생하고 있지만 이런 혼잡비용은 누구도 부담하지 않아 결국 모두가 부담하는 ‘숨은 비용’과 같다.

서울시는 도심 교통혼잡을 줄이기 위해 1996년 남산 터널에서 혼잡통행료 징수를 시작했다. 이 정책을 통해 도심 진입 통행량 감소에 일정 정도 효과를 보였지만, 서울시는 요금 동결 등 15년 가까이 정책 확대를 주저하고 있다. 2004년 버스 중앙전용차로제 시행과 같이 서울시가 획기적인 대중교통 개선책을 벌였음에도 불구하고, 승용차 수단분담률은 5년 동안 26% 수준을 유지해 여전히 개인 차량에 대한 의존도가 높게 나타나고 있다. 한편 2008년부터 자전거 활성화를 위해 자전거전용도로가 늘어났지만 차량 이용자들의 민원 등으로 최근 일부 구간이 다시 해제되는 경우가 발생되고 있다.

이번 캠페인에 참여한 백남철 위원(건설기술연구원 박사)은 “혼잡통행료 정책은 동전의 양면과 같다. 걷고 대중교통을 이용하는 녹색교통 정책 이면에 승용차 이용을 억누르는 수요관리 정책이 필요하다. 그렇지 않으면 보행과 대중교통 정책의 효과가 상당히 떨어지게 된다”고 말했다.

같은 맥락에서 백남철 위원은 “이번 정부에서 혼잡통행료 정책 없이 자전거도로 등 여러 녹색교통 정책을 펼쳤지만 실제로는 잘 이루어지지 못 하고 폐기시킨 경우가 많았다. 그 이유는 혼잡통행료 정책을 펼치지 않았기 때문에 정책의 실효성을 확보하지 못 했기 때문이다. 서울과 같이 혼잡통행료 없이 녹색교통 정책을 펼친 도시들이 잘 되지 않고 있다. 뉴욕, 파리가 그렇다. (한편) 유럽에서는 10여개 도시에서 혼잡통행료 정책을 실험적으로 추진하고 있고 시민들도 호응하는 것으로 알고 있다”고 말했다.

정인환 서울CO2위원회 위원장(협성대 도시행정학 교수)은 “영국 런던이나 싱가폴의 경우 도심에 들어가면 예외 없이 혼잡통행료를 내고 있다. 자동차 이용이 환경적으로나 경제적으로 굉장히 고비용이라는 것을 알게 하는 것이다”면서 지자체에서 혼잡통행료를 정책적으로 시행하기를 촉구했다.

정리=이지언 활동가 · 사진=신재은 활동가

교통혼잡으로 사회적 손실이 발생하고 있지만 이런 혼잡비용은 누구도 부담하지 않아 결국 모두가 부담하는 ‘숨은 비용’과 같다. 이를 형상화한 퍼포먼스 장면.


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