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서울시의회 김진영 의원(한·서초1)이 남산1·3호터널의 혼잡통행료 폐지를 촉구했다고 지난달 한 언론이 보도했다. (전국매일 2010년12월21일자, “남산 1.3호터널 혼잡통행료 없애야”)
김진영 의원이 내세운 주장의 근거는 두 가지다. 먼저 혼잡통행료를 면제 받거나(60%) 감면 받는(5%)의 비율이 높아서 실제 통행료 징수효과가 낮다는 것이다. 서울시에 따르면 혼잡통행료 면제차량 비율은 시행 전 31.5%에서 2006년 57.1%로 10년 사이에 크게 늘었다.
그런데 혼잡통행료 수입금은 시행 10년 대비 12.1% 증가한 것으로 조사됐다. 단지 면제차량 비율이 늘어난 현상만으론 설명되지 않는다. 이는 총 통행량이 전반적으로 증가한 사실에 주목하게 한다. 총 통행량은 2004년 즈음 줄었다가 2006년엔 10년 전 대비 2.4% 오히려 늘어났다. 결국 감면이나 면제 차량이 늘긴 했지만 혼잡통행료가 2000원으로 15년 가까이 동결된 영향이 주요했다고 볼 수 있다. 김진영 의원 역시 '현재의 물가를 고려할 경우 2000원의 혼잡통행료는 당초의 시행목적을 달성할 수 없는 수준'이라고 주장한다.
다른 하나의 근거는 '강남지역 주민들의 일방적 희생을 요구'한다는 것이다. 혼잡통행료 납부에 관한 지역별 통계자료를 찾아볼 수 없어서 통행료 납부자가 대부분 강남 주민들인지 사실 확인은 어렵다. 다만 남산 터널이 강남지역에서 도심으로 진입하는 구간 중 하나라서 그런 것일까.
1. 어쨌든 이 주장은 지금까지 혼잡통행료를 둘러싼 사회적 논쟁과는 거리를 둔다. 오히려 혼잡통행료에 대한 우려는 해당 구간 지역의 주민이나 저소득층에 대한 형평성에서 비롯됐는데, 강남 주민들은 여기에 직접 연관되지 않기 때문이다. 혼잡통행료는 서울 도심에 진입하는 운전자로부터 요금을 징수하는 목적을 갖고 있으니, 많은 강남 주민들이 이에 해당한다면 그만큼 내는 것이 당연하다.
2. 혼잡통행료에 관해 이 정도의 문제의식이 있는 시의원이라면 이미 혼잡통행료를 확대하기 위한 긴 논의과정이 있어왔다는 사실을 파악하고 있을테다. 그 중에서 징수구역을 도심뿐 아니라 강남의 부도심으로 확대해서 현재 혼잡통행료의 '다른 지역을 제외하고서는 도심 교통혼잡 완화를 기대하기 어려운' 문제를 해결하자는 방안도 들었을 것이다. 많은 시민과 전문가들이 말하듯, 아예 김진영 시의원이 속한 강남지역으로까지 혼잡통행료를 확대해 '일방적 희생' 문제를 극복하면 어떨까.
3. 김진영 시의원의 근거는 일면 타당하다. 그런데 시의원으로서 기존의 합의과정에 대한 맥락을 전혀 고려하지 않은 것 같아 안타깝다. 이미 혼잡통행료 개선을 위한 사회적 논의가 10년 가까이 이뤄져왔다. 여기엔 서울의 심각한 대기오염과 교통혼잡으로 인한 엄청난 비용과 피해를 해결하려는 과제가 놓여있었다. 하지만 긴 시간 동안의 논의는 여전히 답보 상태에 머물러 있다. 3년 전 '서울시의 고객인 시민이 원하는 정책을 펼치기 위한 목적으로 구성된' 서울시 지속가능한 교통 환경 시민위원회도 운영이 중단된 채 혼잡통행료에 관한 논의를 이어받지 못한 상태다.
여러 조사에서 서울시민들은 혼잡통행료 확대를 대체로 찬성하고, 많은 전문가들은 구체적 확대방안을 담은 보고서를 펴냈다. 아무리 현재 혼잡통행료가 많은 한계점을 안고 있다지만, 이런 맥락을 무시한 채 이를 폐지하자고 주장하는 것이 과연 타당할까. 근거와 주장은 이제 충분히 제시됐다. 올해 시행 15년을 맞는 혼잡통행료의 확대방안에 대해 합리적으로 논의를 시작하는 시의회의 역할이 기대된다.
김진영 의원이 내세운 주장의 근거는 두 가지다. 먼저 혼잡통행료를 면제 받거나(60%) 감면 받는(5%)의 비율이 높아서 실제 통행료 징수효과가 낮다는 것이다. 서울시에 따르면 혼잡통행료 면제차량 비율은 시행 전 31.5%에서 2006년 57.1%로 10년 사이에 크게 늘었다.
그런데 혼잡통행료 수입금은 시행 10년 대비 12.1% 증가한 것으로 조사됐다. 단지 면제차량 비율이 늘어난 현상만으론 설명되지 않는다. 이는 총 통행량이 전반적으로 증가한 사실에 주목하게 한다. 총 통행량은 2004년 즈음 줄었다가 2006년엔 10년 전 대비 2.4% 오히려 늘어났다. 결국 감면이나 면제 차량이 늘긴 했지만 혼잡통행료가 2000원으로 15년 가까이 동결된 영향이 주요했다고 볼 수 있다. 김진영 의원 역시 '현재의 물가를 고려할 경우 2000원의 혼잡통행료는 당초의 시행목적을 달성할 수 없는 수준'이라고 주장한다.
다른 하나의 근거는 '강남지역 주민들의 일방적 희생을 요구'한다는 것이다. 혼잡통행료 납부에 관한 지역별 통계자료를 찾아볼 수 없어서 통행료 납부자가 대부분 강남 주민들인지 사실 확인은 어렵다. 다만 남산 터널이 강남지역에서 도심으로 진입하는 구간 중 하나라서 그런 것일까.
1. 어쨌든 이 주장은 지금까지 혼잡통행료를 둘러싼 사회적 논쟁과는 거리를 둔다. 오히려 혼잡통행료에 대한 우려는 해당 구간 지역의 주민이나 저소득층에 대한 형평성에서 비롯됐는데, 강남 주민들은 여기에 직접 연관되지 않기 때문이다. 혼잡통행료는 서울 도심에 진입하는 운전자로부터 요금을 징수하는 목적을 갖고 있으니, 많은 강남 주민들이 이에 해당한다면 그만큼 내는 것이 당연하다.
2. 혼잡통행료에 관해 이 정도의 문제의식이 있는 시의원이라면 이미 혼잡통행료를 확대하기 위한 긴 논의과정이 있어왔다는 사실을 파악하고 있을테다. 그 중에서 징수구역을 도심뿐 아니라 강남의 부도심으로 확대해서 현재 혼잡통행료의 '다른 지역을 제외하고서는 도심 교통혼잡 완화를 기대하기 어려운' 문제를 해결하자는 방안도 들었을 것이다. 많은 시민과 전문가들이 말하듯, 아예 김진영 시의원이 속한 강남지역으로까지 혼잡통행료를 확대해 '일방적 희생' 문제를 극복하면 어떨까.
3. 김진영 시의원의 근거는 일면 타당하다. 그런데 시의원으로서 기존의 합의과정에 대한 맥락을 전혀 고려하지 않은 것 같아 안타깝다. 이미 혼잡통행료 개선을 위한 사회적 논의가 10년 가까이 이뤄져왔다. 여기엔 서울의 심각한 대기오염과 교통혼잡으로 인한 엄청난 비용과 피해를 해결하려는 과제가 놓여있었다. 하지만 긴 시간 동안의 논의는 여전히 답보 상태에 머물러 있다. 3년 전 '서울시의 고객인 시민이 원하는 정책을 펼치기 위한 목적으로 구성된' 서울시 지속가능한 교통 환경 시민위원회도 운영이 중단된 채 혼잡통행료에 관한 논의를 이어받지 못한 상태다.
여러 조사에서 서울시민들은 혼잡통행료 확대를 대체로 찬성하고, 많은 전문가들은 구체적 확대방안을 담은 보고서를 펴냈다. 아무리 현재 혼잡통행료가 많은 한계점을 안고 있다지만, 이런 맥락을 무시한 채 이를 폐지하자고 주장하는 것이 과연 타당할까. 근거와 주장은 이제 충분히 제시됐다. 올해 시행 15년을 맞는 혼잡통행료의 확대방안에 대해 합리적으로 논의를 시작하는 시의회의 역할이 기대된다.
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